2016國際消費類電子產品博覽會（簡稱CES），1月6日正式在美國“賭城”拉斯維加斯拉開帷幕。作為一個已有49年歷史的盛大展會，CES一直以來都是全球各大電子產品企業(yè)發(fā)布產品信息和展示高科技水平及倡導未來糊口方式的窗口。

不外，最近兩年，CES展臺上涌現(xiàn)出了越來越多的汽車廠商，并且大有喧賓奪主之勢。網易科技前線記者發(fā)還的資料顯示：本屆CES展會上有近500家與汽車相關的廠商參展；通用、福特、豐田、現(xiàn)代、奧迪、寶馬等主流汽車出產商都將在CES展會上亮相新產品或宣布新計劃；據估計，汽車展場將會占據CES整個陳列所地的四分之一。

本是科技嘉會的CES，受到汽車廠商的如斯追捧，天然是由于科技和汽車的界限已經越來越恍惚，無人駕駛、新能源、車聯(lián)網等趨勢正在加速互聯(lián)網技術和傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的深度融合。在過去幾年，以特斯拉、谷歌為代表的科技企業(yè)在造車方面的種種成就，已經讓汽車廠商有了越來越深的危機感。

汽車廠商的上風在于其強盛的制造、品牌和渠道能力，而科技企業(yè)的上風在軟件、數(shù)據和用戶層面。毫無疑問，對于一個完美的無人駕駛汽車網絡來說，硬件如同軀干，軟件如同大腦。但在這個網絡終極成型之前，汽車廠商和科技企業(yè)擁有的機會均等。

可以說，在CES亮相的汽車廠商，都知道未來汽車應該長什么樣子，也都但愿可以由自己開拓出一條通往未來的道路。而汽車廠商和科技企業(yè)的競爭與合作，也將跟著“CES變車展”拉開序幕。

三大趨勢讓汽車廠商躁動：自動駕駛、新能源和車聯(lián)網

通用旗下的雪佛蘭發(fā)布純電動車BOLT量產版、奧迪詳解在旗艦車型上應用的自動駕駛技術、豐田公布將在全球范圍內推廣搭載“互聯(lián)”技術的汽車以及IT平臺……CES展會上大秀肌肉的汽車廠商的關注點無非是三個：自動駕駛、新能源和車聯(lián)網。

在這三大趨勢之中，自動駕駛（或稱“無人駕駛”）門檻最高，也最具顛覆意義。這一技術的核心是依賴人工智能、視覺計算、雷達監(jiān)控和定位系統(tǒng)協(xié)同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動操縱的情況下，自動安全地駕駛機動車輛。

在過去幾年，谷歌測試的自動駕駛汽車達到53輛，累計行駛里程超過210萬公里。谷歌推崇拋棄方向盤、剎車和油門，全靠各種傳感器和軟件運行的“全自動駕駛”理念。而以特斯拉、奧迪、寶馬為代表的汽車廠商更傾向于“半自動駕駛”（或“輔助駕駛”），就像飛機上利用的“Autopilot”功能一樣，不把駕駛權完全交給傳感器和軟件，隨時可以切換到人工駕駛模式。

固然科技廠商和汽車廠商在實現(xiàn)自動駕駛技術的路徑上面有不合，但自動駕駛與生俱來的節(jié)能環(huán)保、解放人力、低本錢和高安全等特性，讓他們激動不已。當然，為了搶占技術最高點，汽車廠商必然會不遺余力地投入到這場技術沖刺比賽之中。

新能源也是汽車廠商當下和未來角逐的焦點。使用本錢低、駕駛機能好、更加節(jié)能環(huán)保，這些長處讓電動車受到越來越多人的關注。在剛剛結束的2015年，電動車明星企業(yè)特斯拉交付了5.05萬輛電動車，成績斐然。

對于傳統(tǒng)汽車廠商來說，特斯拉帶給他們的啟示，除了電動車可以做得外表酷、機能高之外，汽車和軟件的結合，可以讓其功能得到無窮改進和擴充。

自動駕駛和新能源，就像一對孿生兄弟，它們在技術上相輔相成。當然，自動駕駛技術目前的瓶頸在于人工智能技術還需突破、傳感器功能還需延伸，以及各種配套設備和規(guī)則還需完善，而新能源的瓶頸在于制造本錢高、電池技術不夠完善、充電網絡尚未形成等。

與前兩大趨勢比擬，車聯(lián)網各方面的前提比較成熟，所以成為了眼下廠商必爭的焦點。簡言之，車聯(lián)網技術是把人、車和環(huán)境用互聯(lián)網技術連接起來，通過數(shù)據處理讓行駛更有效率、更安全和更有趣。

具備系統(tǒng)和軟件上風的谷歌、蘋果都已經針對車聯(lián)網推出了自己的解決方案，不外以福特、豐田為代表的廠商更愿意自行搭建生態(tài)。固然眼下汽車廠商對車聯(lián)網的理解大都是手機功能向汽車的轉移和衍伸，但以Uber為代表的出行企業(yè)，更愿意把車聯(lián)網理解成完美治理和調度無人駕駛汽車網絡的平臺。日前，通用斥資5億美元牽手Uber競爭對手Lyft，目標恰是直指未來出行網絡。

綜上所述，在自動駕駛、新能源、車聯(lián)網等趨勢的共同推動下，科技和汽車的融合正在加速，這恰是汽車廠商爭霸CES展臺的背景。

不可忽視的對手：谷歌、特斯拉、Uber

無人駕駛的核心技術在于人工智能和視覺計算，也就是車的“大腦”和“眼睛”，這些無疑是搜索引擎巨頭谷歌的上風，而且谷歌在高清輿圖方面也有積累。

電動車的技術瓶頸在于電池技術和電控技術，目前來看，特斯拉在這兩方面的結合上做得最好，除了在整車構造上線人一新之外，特斯拉的汽車還比傳統(tǒng)汽車廠商的電動車更酷、著名度更高。

車聯(lián)網方面，谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺可以完美銜接手機應用生態(tài)，所以市場接受度最高。而在車聯(lián)網和自動駕駛技術結合催生的共享汽車治理領域，Uber這樣的出行服務商擁有很大機會。

在CES上亮相的汽車巨頭們，恐怕都已經感慨感染到了來自谷歌、特斯拉、Uber這些科技企業(yè)的潛伏威脅。尤其是今年以來，不少企業(yè)都號稱要在3-5年實現(xiàn)無人駕駛汽車的商用和量產，挑戰(zhàn)變得迫在眉睫。

海內自動駕駛和新能源汽車先鋒吉祥董事長李書福，或許能代表不少汽車廠商面臨來自科技企業(yè)挑戰(zhàn)時的立場。李書福說，自動駕駛比無人駕駛更接地氣。他對于這兩個概念之間差異的夸大，顯示出汽車廠商在自動駕駛（無人駕駛）技術上的“改良派”路線。

簡樸而言，谷歌要走“革命派”路線，通過人工智能、視覺計算等技術一步到位，實現(xiàn)無人值守的全自動駕駛；傳統(tǒng)汽車廠商更傾向于技術改良，通過一系列輔助駕駛手段，但愿逐步到達彼岸。目前來看，這兩條路線誰優(yōu)誰劣尚且難以分辨。但汽車廠商不得不提防谷歌，由于一旦谷歌的路線是準確的，汽車廠商未來很可能成為把握核心技術的谷歌的打工仔。

和谷歌比擬，來自特斯拉的威脅要少一點。過去幾年，面臨特斯拉的風生水起，不少汽車廠商都披露出了“沒什么技術含量”、“我們分分鐘也能造出來”的藐視立場。

但不得不承認的是，特斯拉在整車設計、電控與科技結合、電池技術突破、電池能量治理方面都有了不小的突破。為了解決電動汽車的瓶頸題目，特斯拉還在操持超級電池工廠，并在全球持續(xù)擴充充電網絡。也許特斯拉殺不死傳統(tǒng)汽車廠商，但可能會搶走他們的市場份額，這讓他們不得不警惕。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭林立，在車聯(lián)網的平臺選擇方面很難達成共鳴，這給了谷歌和蘋果機會。在車聯(lián)網的第一階段，消費者但愿智能手機上的體驗可以移植到汽車上，而擁有安卓和iOS兩大系統(tǒng)的谷歌和蘋果無疑最具用戶基礎。盡管有不少汽車廠商也在試圖自主研發(fā)類似平臺，但谷歌的Android Auto平臺和蘋果的CarPlay平臺毫無疑問會成為這一領域的兩大重要角色。

當完全的無人駕駛實現(xiàn)之后，車聯(lián)網將被應用在共享用車方面。未來，大部門車都是無人駕駛且共享的，這就需要一個可以調度和治理這些車輛的平臺。Uber但愿自己會成為這一角色，去年年初，Uber公布成立無人駕駛汽車研發(fā)項目，對更大的車聯(lián)網愿景發(fā)起沖擊。擁有用戶基礎、掌控著汽車網絡的Uber，假如能在無人駕駛汽車的調度和治理方面有所作為，對汽車廠商來說也是一大威脅。

總而言之，汽車廠商已經不得不正視谷歌、特斯拉、Uber這些科技界的對手。當然，率先聯(lián)手他們也是不錯的選擇，好比通用和lyft、谷歌和福特都在嘗試跨界合作。

汽車廠商的多重選擇：拓荒、跟隨、觀望

當然，在自動駕駛、新能源和車聯(lián)網三大趨勢眼前，在與科技企業(yè)競爭仍是合作的題目上，每個汽車廠商都有自己的選擇。

去年夏天，《麥肯錫季刊》（The McKinsey Quarterly）發(fā)布了一份講演，把面臨自動駕駛技術時汽車廠商的立場和態(tài)度分成以下幾類：1，拓荒者，主要為豪華汽車品牌，它們會在無人駕駛汽車的研發(fā)上逐步發(fā)力，對每一代車型搭載的ADAS高級駕駛輔助系統(tǒng)不斷進級，直到最后推出能夠實現(xiàn)完全自動駕駛的產品；2，跟隨者，主要為中流汽車品牌，會投入一定比例的資金，但并不會將主要精力放置于此，它們但愿時機成熟、核心本錢下降之后，再一舉挺進；3，觀望者，主要為低端汽車品牌，處于本錢和風險考慮，它們短期內會盡量避免進入自動駕駛汽車市場。

毫無疑問，在CES上爭相亮相的汽車廠商屬于“拓荒者”，它們深知：盡管科技企業(yè)有著獨特上風，但在未來汽車的研發(fā)上，它們一直以來積累的堅實客戶基礎、過硬技術背景以及優(yōu)質貿易資源仍有用武之地。

可以說，一年一度的CES秒變車展，意味著汽車廠商里的高端玩家，正在積極擁抱科技和汽車融合的大趨勢。至于它們畢竟能不能在技術上與谷歌、特斯拉、Uber這些外來的野蠻人相抗衡，目前還難有定論。

可以肯定是，在自動駕駛、新能源和車聯(lián)網這三大趨勢的影響下，汽車行業(yè)即將迎來一輪顛覆和洗牌，汽車廠商已經到了不變革就會死的樞紐時刻。